AIRBUS

22 mai 2003

Mots clés : discours inaugural, congrès d'urologie, airbus
Auteurs : ZIEGLER B.
Référence : Prog Urol, 2003, 13, 179-182
DISCOURS DE MONSIEUR BERNARD ZIEGLER
Monsieur Bernard Ziegler

Airbus aujourd'hui c'est près de 50000 employés, 4600 avions commerciaux vendus, 3100 livrés. Tous les trimestres Airbus livre en valeur marchande, presque autant que l'Aerospatiale pendant toute la carrière de la Caravelle. Airbus fait aujourd'hui, dans le civil, part égale avec le géant Boeing.

Et pourtant il y a trente ans Airbus n'était rien, quelques centaines d'ingénieurs européens, pas de clients et une réputation de farfelu exotique dans un monde dominé par ceux qui avaient gagné la guerre, notre guerre, par les U.S.A.

L'on peut utilement se demander pourquoi, car les miracles, des miracles aussi complets, n'existent pas dans ce domaine. Chacun y trouvera des raisons, après vingt cinq années passées dans cette équipe, dans ses bureaux mais surtout sur ses champs de bataille, les aéroports, voici celles que j'ai retenues.

Ce fut d'abord une équipe d'hommes exceptionnels, soudés par une commune passion pour l'aviation, une commune foi en l'Europe, un commun désir de lui restituer sa place perdue dans le transport aérien. Et le plus grand d'entre eux dans ma mémoire ce fut mon père, Henri Ziegler, ingénieur et pilote d'essais, européen convaincu depuis les années de résistance, aguerri tant au transport aérien qu'à l'industrie. C'est lui qui sortit Airbus de la jachère. Il eut un support de poids, le Lion de Bavière, Frank Joseph Strauss, politicien redoutable et grand fanatique de l'aviation, le soutien technique d'un homme de production madré, Felix Kracht, que nous surnommions le Parrain, d'un ingénieur de génie, sans doute le plus grand de son temps, Roger Beteille qui alliait sagacité et pragmatisme et de quelques autres. Une petite cordée qui resta soudée dans les tempêtes, ne rechignait à aucune tâche, et décidait très vite même les paris les plus fous.

Ne croyez pas que se fut facile. Je me souviens du premier roulage du premier Airbus l'A300. L'on avait dressé une estrade où se tenaient tout ceux qui portaient culotte, j'étais aux commandes du proto et fier comme Artaban, nous nous sommes arrêtés en face du Concorde que l'on avait présenté aussi pour faire bon poids, les discours finis, les flonflons tus, la foule a envahi le parking et s'est précipité vers... le Concorde. Un peu dépité je me tenais sur l'échelle de coupée, rejoint par un des directeurs de l'Aerospatiale qui m'a dit "Bernard, tu vois," et me montrant le Concorde, "ça c'est le mâle, et ça la femelle,...qu'est ce que l'on va bien pouvoir faire de cette grosse vache !". La grosse vache est devenue la vache à lait, mais c'était le sentiment de beaucoup à l'époque.

Guère plus d'enthousiasme du côté des services officiels, pessimistes sur les exercices de coopération, effrayés à l'idée de recommencer une coûteuse opération Concorde, et plutôt enclin à soutenir un "vrai" avionneur, Dassault, qui faisait alors ses débuts civils sur le Mercure. Ils furent franchement surpris 18 mois plus tard lorsque notre équipe d'émigrés (même les "Parisiens" étaient classés ainsi à Toulouse où après des années de coopération avec les britannique fort peu parlaient Anglais) réussit à certifier son gros porteur en même temps que le Mercure qui avait volé un an plus tôt.

Vitalisée par l'ouverture d'esprit que suscite la confrontation de multiples cultures, unie par le désir commun de réussir, et partageant la même passion pour tout ce qui vole, cette équipe ne ratait pas une occasion de se retrouver sous les ailes comme des fans d'aéroclub. Président, mécanos, financiers (combien de fois notre directeur administratif a essayé de m'expliquer comment l'on pouvait améliorer les performances de nos voilures !), ingénieurs, pilotes, vendeurs assistaient avec un enthousiasme angoissé à tous les premiers vols et profitaient de toutes les "démo" pour se glisser dans le cockpit. Je me souviens de mon père debout derrière le pilote que j'étais lors du premier atterrissage hors frontière du premier Airbus que nous amenions en pleine période d'essais au salon de l'aviation de San José dos Campos, Brésil. Bien des année plus tard je revois notre président de l'époque, le grand Pierson, debout derrière moi lors d'un atterrissage un peu acrobatique dans le brouillard de Blagnac au retour de Singapour quelques semaines après le premier vol du 340.

Car nous avions tous compris que pour satisfaire notre passion il fallait vendre, et pour vendre, petit challenger que nous étions, multiplier les coups médiatiques. Ainsi fut l'Airbus Circus de par le monde dès le début. Vendeurs, équipage, mécanos partageant pendant de longues semaines la même cabine, les mêmes hôtels, les mêmes horaires exténuants, (oh 35 h!) comme des gens du voyage de représentations en représentations sur tous les continents. Mais quelle ambiance ! Nous avions de charmantes hôtesses empruntées à nos premiers clients, vêtues d'uniforme blanc et or plutôt affriolants, uniformes choisis par mon épouse chez Courège, elles devinrent des amies, adulées par les mécanos et les clients. Ce goût pour le show médiatique fut conservé. Rappelez vous le tour du monde en une seule escale du "world ranger" effectué par l'A 340 avec à son bord, ce que l'on sait peu, en plus de l'équipage, une dizaine de pistards (en cas de problèmes à l'escale de Nouvelle Zélande) et tous les chefs ingénieurs des partenaires, tout ce beau monde pour un vol de 48h avec quelques matelas à même le sol pour se reposer. Nous n'hésitions pas à traverser le monde pour montrer notre avion à quelque personnalité, j'ai ainsi convoyé successivement trois prototypes à Amman, L'A300, L'A320 l'A340, pour les faire essayer par le roi Hussein, fort bon pilote d'ailleurs et plein de gentillesse. Lors d'un vol vers Akaba, comme je lui disais avec un peu d'inquiétude de ne pas s'approcher trop de la frontière où veillaient les chasseurs Israéliens, il me répondit "c'est une navigation facile, là où c'est vert c'est Israël, là ou c'est le désert c'est chez moi".

Ces innombrables voyages nous firent visiter le monde. Même les essais nous faisaient voyager, de Windhoek en Afrique du Sud, temps chaud, à La Paz, altitude, en passant par la Siberie, temps froid, ils nous firent connaître du monde de l'aéronautique civile et surtout nous firent rencontrer et comprendre cette attachante congrégation, par nécessité entièrement américanisée et par le matériel et par la culture. Pour en donner une idée sachez que sur les tarmacs on ne parle pas anglais mais américain.

Bien sûr pendant le même temps nous faisions notre boulot, en équipe, nous préoccupant de tout, la conception de nos machines, leur essais, leur certification, leur fabrication, l'entraînement des compagnies clientes, l'après-vente, mais tout cela avec le plaisir et l'enthousiasme que l'on porte d'habitude à un passe temps. Car tout changeait très vite du pire au meilleur et nous parvenions à résoudre les problèmes avec une imagination et il faut le dire un culot peu commun.

Cette imagination s'est exercée à l'évidence dans le domaine technique, bien sûr ne s'est pas arrêtée et aujourd'hui Airbus lance le plus gros transporteur du monde l'A380! J'aurais eu quand même le plaisir de voler sur 48 modèles d'Airbus différents Et ce que nous avons "inventé" sortait plutôt du commun et rétrospectivement je me dis qu'à tous les niveaux c'était plutôt "gonflé".

Sans en faire la liste, ce serait trop long, il faut au moins citer au tout début l'idée du gros-porteur bi-moteur. Au passager d'aujourd'hui cela paraît évident, une majorité de vols se font ainsi, mais à l'époque c'était révolutionnaire. Je me souviens d'un voyage fait au tout début avec Beteille auprès des "majors" américains (mon rôle modeste était d'expliquer combien nos essais en vol étaient brillants !) ils nous répondirent tous avec une belle unanimité :"Bravo, guy, un bel avion, mais mettre 250 passagers dans un bi-moteur, jamais !". Si beaucoup de ces "majors" ont aujourd'hui disparu, sans doute par un manque d'imagination et de jeunesse, les "wide-bodies twins" ont conquis le monde. Avec ces gros porteurs nous offrions aux compagnies en prime des soutes cargo compatibles avec celles des long-courrier. C'est aujourd'hui une grande part de leur recette, eh bien à l'époque elles refusaient de nous en tenir crédit car "le marché cargo moyen courrier n'existe pas". Cette gamme de fuselages fut largement déclinée et permit plus tard à une formidable idée de voir le jour : Fabriquer avec le même fuselage, la même voilure, à la fois un quadrimoteur long-courrier, l'A340, et un bi-moteur moyen-courrier, l'A330. Du jamais vu !

Il me faut évidemment citer les nouveaux "glass" cockpits, les nouvelles commandes de vol électroniques, le mini-manche. C'était plus que nouveau à l'époque mais tout simplement bouleversant : imaginez que demain on vous offre une voiture sans volant et sans pédales ! Ce fut un beau charivari dans les cockpits, les hangars, les bureaux de certification, une mobilisations de tous les experts en catastrophe, et pourtant le principe de précaution n'existait pas à l'époque! Il nous fallut convaincre, nous fîmes voler des centaines de pilotes, vieux chibanis, jeune lâchés, pilotes d'essais moustachus et syndicalistes sceptiques. Cela nous apprit beaucoup sur la physiologie et le psychisme des pilotes! Il nous fallut aussi parfois réinventer un règlement de certification qui datait des avions à ficelles et soumettre notre avion à une batterie d'essais pour le moins inusuels comme de le faire bombarder sur une base secrète de l'armée par le rayonnement des radars, lasers, et autres joujoux électroniques, joujoux tellement nocifs que l'on nous fit descendre du cockpit pour protéger notre cerveau. Mais l'avion résista et je me rappelle y avoir gagné une bouteille de champagne. C'était tellement surprenant qu'ayant présenté l'avion à la dame de fer à Farnborough, de mauvaises langues prétendirent que je lui avait dit que nous n'avions inventé le mini-manche que pour lui permettre de piloter en jupe. Nous dotâmes tous nos avions de ce cockpit électronique du plus petit, l'A318, au plus gros, l'A340-600 et demain l'A380, permettant aux équipages de passer facilement des uns aux autres.

Ce que j'admire le plus dans toute cette panoplie mise sur le marché, ce n'est pas tellement les ingénieurs inventeurs, car ils aiment inventer c'est leur hobbies, ni les pilotes car ils aiment piloter, c'est leur passion, ce que j'admire ce sont les dirigeants qui ont eu l'audace d'investir dans ces aventures, de grands aviateurs et de grands entrepreneurs.

Cette imagination s'exerçait dans tous les domaines. Confrontés à la nécessité, malgré une production repartie dans l'ensemble de l'Europe, d'avoir une seule ligne d'assemblage, un seul terrain d'essais, un seul siège pour éviter la paralysie de précédents programmes, l'idée vint de faire comme la NASA pour le transport de ses corps de lanceurs spatiaux. Nous rachetâmes quelques Super-Guppy transporteurs de fusées, qui ressemblaient plus à des dirigeables qu'à des avions cargos, pour transporter des tronçons de fuselage fabriqués à Hambourg, des voilures entières fabriquées à Filton , des empennages fabriqués à Getaffe. Plus tard lorsque ces avions furent trop fatigués, eh bien nous fabriquâmes nous même notre baleine, le Bélouga, en coupant au ras du plancher notre vieil A300 et juchant au dessus un vrai hangar volant.

Imagination aussi dans le domaine commercial. Lorsque l'astronaute Bormann, devenu président d'Eastern Airline, notre premier client US, déclara qu'il était prêt à acheter l'avion mais qu'il offrait plus de sièges qu'il ne pourrait remplir, il lui fut proposé de l'acheter au siège, plus il mettrait de siège plus cher il le paierait. Très bien, mais il hésitait encore face à la pression des lobbies américains à faire l'acquisition d'un avion aussi exotique, alors il lui fut proposé quatre avions en prêt pour un an. Il garda l'avion, il garda les sièges et après des années de galère ce fut pour nous le début du succès, le résultat d'un formidable coup de poker.

Imagination aussi dans la gestion. De droit français Airbus parlait cependant anglais, pardon américain, il avait fallu une dérogation du président Pompidou pour cela on traitait en dollars. Notre meilleur vendeur était Indien et notre directeur commercial né sous la bannière étoilée, il ne savait dire en français que "voilà, voilà". Arriva Eastern Airline, une compagnie US, il fut décidé de frapper un grand coup pour redresser un service après-vente, qui comme la plupart des services après-vente européens était entaché d'une réputation désastreuse. J'étais patron des essais en vol, il me fut demandé de prendre aussi en charge l'après vente, (j'ai toujours soupçonné Frank Bormann d'avoir suggéré ce mauvais coup)! Comme je protestai que je n'y connaissait rien il me fut répondu que c'était un état d'esprit et que j'apprendrai. Ma première initiative fut d'organiser à Toulouse une première "operators conférence". La séance inaugurale eut lieu en présence du maire de Toulouse dans la magnifique salle des illustres, la préfecture nous avait prêté des motards qui toutes sirènes hurlantes allaient chercher les "operators" à leur hôtel, et le soir nous allâmes dîner dans un château du XIIème, où en attaquant à la "Toulousaine" nous fîmes chanter Coréens, Américains, Brésiliens, Allemands,... Après cela la conférence se passa aimablement avec des clients certainement plus convaincus de nos qualités de batteurs d'estrade que de nos capacités à maintenir leurs avions. Il nous fallu certes des années pour réussir cette révolution culturelle, mais aujourd'hui Airbus offre sans doute l'un des services au client les plus performants.

Au passage cela me donne une occasion de dire combien partout et toujours nous avons été soutenu localement. A Toulouse bien sûr où le support de la mairie fut sans faille, où fut créé un lycée international, mais aussi à Hambourg, malgré les "grüne", à Filton, à Getaffe. J'en garderai le souvenir d'une grande famille réunie chaleureusement autour d'un même projet, d'une Europe des villes, réussie bien avant l'Europe des nations. Il est d'ailleurs frappant que les services officiels aéronautiques n'aient pas réussi leur intégration dans le même temps malgré tous les efforts de conviction que nous avons pu déployer. Peut-être parce que confinés dans des capitales trop politisées?

Passion dans le produit et même une petite dose de fanatisme, imagination raisonnée, rapidité et audace des décisions, cela n'explique pas tout. Il faut aussi ajouter la chaleur humaine qu'apportait cet effort de réconciliation entre frères européens traditionnellement concurrents et souvent ennemis. De Havilland, Messersmidt, Dewoitine s'étaient affrontés non seulement sur les marchés mais dans les cieux, aussi ce ne fut pas toujours facile, mais quel challenge et quelle récompense! Et puis ayons la modestie d'avouer que nous avons profité d'une chance formidable, le mépris dans lequel nous tenaient nos concurrents qui régnaient alors en maîtres sur le marché, et leur vaniteux conservatisme de potentats.

Messieurs, j'ai essayé de vous donner un tout petit peu d'Airbus, la petite histoire sans doute, mais c'est celle que j'ai aimée. Je n'ai ni le temps ni le talent de vous en dire plus et seules quelques photos peuvent illustrer la passion du vol, la fascination des essais, la fraternité des terrains autour du monde et la beauté somptueuse de ces sculptures vivantes que sont nos oiseaux en vol.

Bernard Ziegler